Dromida Bx 4.18 brushless: finalmente!

La Jamara Z18 fu una delle prime protagoniste del nostro circuito: tempi andati, ma la macchina aveva ottime potenzialità e nella nostra prova lo evidenziammo in pieno (http://autorc1-18.blogspot.it/2013/05/jamara-z18-cr-il-giusto-equilibrio-o.html), benchè molta acqua e molti upgrade dovessero passare sotto i ponti!

Da circa un anno lo stesso identico modello è commercializzato con marchio Dromida, con nuovi colori e nuovo packaging decisamente superiori al poco elegante standard cromatico Jamara.

 

Questa operazione commerciale era subito iniziata sotto buoni auspici, nel senso che Dromida non solo ha messo sul mercato la solita serie di modelli basati sullo stesso telaio (buggy, monster, desert ecc.), ma ha immediatamente commercializzato una gamma di accessori in alluminio molto estesa, ivi compreso un kit per trasformare la Dromida brushed-NiMh (il solo modello venduto inizialmente) in una versione brushless-LiPo.

Il problema, però, era il prezzo: il kit brushless costa circa 70 Euro, che vanno ad aggiungersi al prezzo della macchina di base; troppo!

Da qualche mese, finalmente, la Dromida ha fatto il grande passo: ora il modello, nelle sue varie versioni, è in vendita di serie anche in versione brushless, sotto la denominazione "Dromida Speed", a un prezzo ragionevole di circa 140 Euro completa di radio.

Memore delle buone doti che la gemella Jamara aveva a suo tempo evidenziato, l'ho subito ordinata; ecco qualche foto e dei pareri, che rispecchiano i giudizi a suo tempo espressi per la Jamara.

  

  

TELAIO: come avevamo già osservato, il telaio è visibilmente più largo di quello di Himoto e Caster, con le carreggiate che sono conseguentemente anch'esse più larghe. Gli ammortizzatori di serie sono regolabili tramite spessori, sono più lunghi dietro, e hanno le molle di serie migliori dell'intero panorama 1:18: garantiscono da subito al modello la giusta escursione verso l'alto e verso il basso. Io ho acquistato gli ammortizzatori Dromida opzionali in alluminio con ghiera regolabile, ma quelli di serie vanno già bene. Unica nota dolente: la sistemazione del servocomando dello sterzo: è parallelo all'asse anteriore (tipo Caster, per intenderci, e ho detto tutto...), munito di salvaservo avvitato al servo (come sulla Caster) e non integrato nel complesso dello sterzo (come sulla Himoto, molto meglio); a peggiorare le cose, il salvaservo è prodotto in una plastica tanto morbida da deformarsi sotto lo sforzo del servo e ha una molla che, spingendo, quasi fuoriesce dal cappello superiore che dovrebbe comprimerla: una pessima realizzazione. Per ora ho tamponato cambiando la molla con una leggermente più stretta, ma urge alternativa (forse già trovata, in caso positivo vi dirò!).

 

ELETTRONICA: il motore è un 5300 kv che, accelerando al massimo, scava letteralmente i buchi per terra! La esc è di una marca indecifrabile, dicono sia waterproof e senza possibilità di regolazioni (almeno, sul manuale Dromida non vi sono indcazioni al riguardo), comunque funziona. Nonostante la Dromida fornisca una misera batteria NiMh (che ho già accantonato ...), la esc è LiPo compatibile. Il servocomando dello sterzo, complice il salvaservo da dimenticare, si è bruciato dopo dieci giri di pista ed è stato subito sostituito co il solito Hitec HS-5055MG ...

RADIO: è la stessa della Jamara: semplice, funzionale e precisa, con entrambe le regolazioni (trim e estensione) sia per lo sterzo che per l'acceleratore. Funziona con 4 AA.

PRESTAZIONI: la versione brushless mantiene le prestazioni della Jamara brushed, ma con molta più potenza e durata (grazie alla LiPo non di serie ...). La stabilità è eccellente grazie alla carreggiata larga, gli ammortizzatori fanno un ottimo lavoro nell'assorbire le asperità. E queste cose, su una 1:18 di serie, non sono affatto scontate, anzi ...

ROBUSTEZZA: servocomando e salvaservo a parte, tutto il resto finora regge bene e non ho riscontrato alcun problema dopo aver guidato per qualche batteria sulla pista in condizioni abbastanza difficili e senza risparmiare nulla al modello.

In conclusione:

PRO

- modello che fornisce prestazioni superiori già di serie;

- comportamento su strada al top;

- buona robustezza;

CONTRO

- salvaservo di qualità a dir poco imbarazzante;

- il modello viene fornito con batteria NiMh.

Una Himoto da vetrina

Qualche tempo fa, grazie alla segnalazione di un amico ormai affezionato del nostro sito, abbiamo scovato un commerciante cinese che, su Ebay, mette in vendita molte parti in alluminio per la nostra mitica Himoto, ammo regolabili compresi (ricordo, al proposito, che gli ammo in alluminio ufficiali Himoto NON sono regolabili):

http://stores.ebay.it/fopower/Himoto-parts-/_i.html?_fsub=4773913016 

 

 

 

Di fronte a tanto ben di Dio (peraltro a prezzi modici), non mi sono potuto esimere da un upgrade in alluminio totale azzurro di una delle mie Himoto.

Ho ordinato e, dopo circa un mese, senza spese di spedizione e senza dogana, mi è arrivato il tutto.

I pezzi sono molto ben realizzati e il montaggio al posto delle parti originali in plastica non ha presentato alcun problema.

Unico punto interrogativo gli ammortizzatori, che sono regolabili ma che sono dotati di poco olio (meglio aprirli e sostituire con un sano 200) e di molle a mio parere troppo dure (le ho sosituite, per il momento, con quelle degli ammo Gpm, ma forse anche quelle degli ammo originali non andrebbero male, magari un po' accorciate).

L'alluminio, ovviamente, pone dei problemi di tenuta delle viti molto superiori a quelli della plastica, quindi è d'obbligo utilizzare dosi adeguate di pasta "frenafiletti", specialmente sui portamozzi anteriori, facendo ben attenzione a non "inchiodare" il tutto.

Non ho ancora utilizzato in pista questa "Himoto transformer", quindi non posso dirvi nulla riguardo alle prestazioni: la mia Spino "da corsa", d'altra parte, è ormai talmente modificata in tutto che sarebbe difficile fare paragoni.

Ad esempio, non ho ancora avuto il coraggio di bucare i braccetti in alluminio per creare punti di attacco inferiori più interni per le sospensioni, in modo da farle lavorare più dritte (come invece ho fatto con i braccetti in plastica).

Quello che è certo, però, è che la Himoto in alluminio è molto bella, e che il peso aggiuntivo distribuito uniformemente dovrebbe rendere la macchina più stabile.

Sono altrettanto convinto, però, al di là dell'indubbio impatto estetico, che per un "off road" duro come il nostro la plastica sia sempre il materiale più adatto.

In ogni caso, il montaggio delle parti in alluminio mi ha regalato qualche ora di divertimento e l'impatto estetico è davvero buono.

Modifiche alla pista e nuovo video

Per questa fine estate, poche modifiche, ma di rilievo, per il "Solimbergo Motor Speedway".

Intanto spariscono, almeno momentaneamente, i salti: troppa pioggia e troppe difficoltà di manutenzione; i salti sono divertenti, ma solo se costantemente curati, altrimenti le macchine saltano male e gli ammortizzatori si rompono.

Paradossalmente, resistono di più le "whoops" in negativo scavate nella terra pura e semplice piuttosto che i salti in positivo con struttura in legno.

Si farà tesoro per il futuro, per il momento le "whoops" rimangono, i salti sono eliminati.

In secondo luogo, abbiamo reso più difficile la variante prima del rettilineo, che ora è più profonda e più stretta, così che sia finalmente impossibile "tagliare" la curva: ora la macchina si deve guidare con il "gas" (si fa per dire ...), togliendole un po' di motore al centro della variante per farle chiudere la curva, per poi riaprire al massimo subito dopo per percorrere il rettilineo.

Per ridisegnare la variante è stato necessario anche modificare e allargare la curva alta, in modo da raccordarla armoniosamente e senza brusche variazioni di raggio, che non fanno bene nè all'estetica, nè alla guida!

Il risultato di tutto ciò è una pista velocissima (come all'inizio) ma molto più guidata e divertente.

Davvero spettacolare; se non ci credete guardate il filmato e scoprirete ancora una volta quanto, con le 1:18, ci si possa divertire in uno spazio tutto sommato ristretto:

https://www.youtube.com/watch?v=JrKzU_YQGYs 

Ammo più resistenti per la Himotina (ma anche per la Caster!)

Con la stagione estiva lo sviluppo dei nostri mostriciattoli 1:18 compie, ormai tradizionalmente, un passo in avanti.

In un articolo pubblicato qualche tempo fa (http://autorc1-18.blogspot.it/2013/09/himoto-spino-finalmente-lammortizzatore.html) abbiamo descritto un particolare set di ammortizzatori regolabili della GPM che, nonostante siano stati pensati per il posteriore della Associated RC18B, ben si adattano alla Himoto.

Questi ammortizzatori sono ottimi e garantiscono infinite possibilità di regolazione agendo sia sugli oli, sia sulla ghiera per regolare la tensione delle molle, ma otto mesi di prove intensive su pista hanno evidenziato anche una loro certa fragilità all'usura.

In particolare, abbiamo notato che, con il tempo e specialmente con i salti, il metallo della ghiera inferiore del pistone tende a consumarsi attorno all'uscita del gambo, causando antipatici trafilamenti di olio che costringono spesso a riempire nuovamente il pistone.

Per ovviare al problema ci siamo messi nuovamente alla ricerca di ammortizzatori e, sul fornitissimo catalogo Asiatees, abbiamo scoperto questi: http://www.asiatees.com/display?Team-Losi-Mini-LST-Parts-Hop-Ups-Upgrades&brand=Team%20Losi&model=Mini%20LST&id=56994&pid=1 .

Sono ammortizzatori della 3Racing nati per la Losi Mini LST, che è un "monster truck" in 1:18 della ditta americana.

Vengono dichiarati come "66 mm." di lughezza, ma in realtà sono quasi 70 mm.: per la Himoto, quindi, sono leggermente lunghi, ma non è un grave problema: basta accorciarli di circa 3 mm. sulla parte filettata del gambo, avvitare il più possibile la "manina" inferiore, parallelamente accorciare un poco  la molla, e il gioco è fatto.

In questo modo, si arriva a poco più dei 60 mm., che è la misura "da buco a buco" in posizione estesa degli ammo di serie della Himotina.

Una volta montati, il colpo d'occhio è notevole, perchè questi della 3Racing sono ammortizzatori abbastanza più corpulenti sia degli originali Himoto, sia di quelli GPM che avevamo montato precedentemente.

Le prove su strada stanno dando ottimi risultati: l'olio all'interno del pistone rimane pulito e, per il momento, non c'è traccia di trafilamenti.

Li abbiamo montati, oltre che sulla Himoto, anche sulla Caster, con i medesimi ottimi risultati.

Tutte le componenti di questi ammortizzatori sono legegrmente sovradimensionate rispetto ai modelli che abbiamo provato in precedenza, e questo non può fare altro che garantire una maggiore robustezza nell'off road più spinto e, in special modo, sui salti.

Consigliati caldamente!

Cosa facciamo sulla pista quando piove????

Le prove dei carri armati, ovviamente!

Caster contro Caster!

Ormai la stagione inizia ad essere propizia.
La pista si asciuga, il fondo è quasi perfetto; spesso, addirittura, si forma anche uno strato di polvere che mette in crisi le macchine più leggere.
E allora, in queste condizioni cosa c'è di meglio della Caster, ora che finalmente non si rompe (quasi) più?
La macchina è più pesante delle altre, salta bene e, cosa più importante, ha i differenziali a sfere, che consentono di regolare la trazione sul davanti e sul dietro.
Con tanta polvere preferisco lasciar slittare (quindi allentare) il differenziale posteriore, e avere più trazione davanti: in questo modo la macchina ha meno problemi in accelerazione, nel senso che si intraversa meno di potenza.
Guardate cosa riusciamo a combinare; stavolta colonna sonora dei "Cugini di campagna" ...

VRX Dart: il bene e il male.

Nei mesi invernali l'attività rallenta, però già dallo scorso autunno stiamo provando la nuova VRX Dart.

Arrivata nel "garage" di Carlo, la guida feroce di "Dragster" ha messo fin dall'inizio a dura prova la sua meccanica e le sue prestazioni.

La macchina RTR si presenta bene: radio 2,4 Ghz, batteria Lipo 1300 MAh, motore 2040 da 4200 Kv, differenziali in metallo, omocinetici di serie; credenziali perfette, non c'è che dire, ma le promesse non sono del tutto mantenute.

La VRX è, a nostro parere, un modello nel complesso interessante e  veloce, ma con alcuni particolari (avantreno in primis) evidentemente non ben testati e meritevoli di un aggiornamento.

ESTETICA: la macchina è corta e larga, e le carrozzerie (sia buggy, sia truggy) rappresentano perfettamente questa identità; può piacere o meno, ma è un modello fortemente caratterizzato e con una sua personalità. Le carrozzerie RTR potrebbero essere tagliate decisamente meglio, invece sono abbastanza "rustiche". La carrozzeria buggy è estremamente bassa: bella, ma poco pratica per la sistemazione dei componenti interni. Compatto, piacevole e più pratico il truggy.

MOTORE ED ELETTRONICA: sul motore nulla da dire, anche se è un 2040 e non un 2030 (è un cm. più lungo dei motori, ad es., Hobbywing o Himoto per 1:18), garantisce prestazioni più che soddisfacenti e si è dimostrato affidabile. La ESC è della ZTW; è un prodotto qualitativamente analogo agli altri ma, a differenza della Himoto - Hobbywing, non è fornita la guida alla programmazione, il che è un grandissimo problema, perchè si programma in maniera totalmente differente dalle altre. Questo è un gravissimo difetto, al quale l'importatore dovrebbe velocemente porre rimedio. Abbiamo risolto la difficile situazione solo acquistando a parte la scheda di programmazione, assolutamente necessaria. Per quanto riguarda la radio, è sì una 2,4 Ghz, ma di qualità molto bassa, con precisione e tempi di risposta non adeguati.

BATTERIE: la 1300 MAh fornita di serie è il minimo indispensabile, ma è pur sempre una Lipo e, di fronte a tante case che si ostinano a voler "smaltire" le NiMh, è già un punto a favore.

TELAIO: abbastanza classico, ma con un avantreno dalle strane geometrie che provoca qualche problema di sistemazione. La posizione dei tiranti dello sterzo è abbastanza sacrificata e causa qualche torsione di troppo. Gli ammortizzatori sono totalmente in plastica e abbastanza fragili, nel senso che i tappi non sopportano eccessive pressioni dell'olio. Come per la Himoto e la RK, tutti i tiranti di serie sono "monoblocco", quindi per accedere alle regolazione di campanatura e convergenza è necessario sostituirli con elementi filettati e relative "manine".

ROBUSTEZZA: mediocre. Gli omocinetici sono carini ma si rompono con estrema facilità, così come i fuselli dello sterzo e i "dogbones" anteriori che abbiamo montato in sostituzione dei fragili omocinetici (si può fare ed è consigliabile). Per il resto tutto a posto. Va segnalato, tuttavia, che al momento non sono disponibili "upgrade" in alluminio di alcun genere.

PRESTAZIONI: nel complesso molto buone, anche se bisogna indovinare il setup degli ammortizzatori. La macchina è estremamente reattiva e veloce, a patto di sostituire la radio e di indovinare le regolazioni del disgraziatissimo avantreno, vero punto debole del modello. In ogni caso la VRX, grazie alla larghezza notevole e alle dimensioni generali contenute, riesce a essere molto stabile e veloce, ma allo stesso tempo anche agile.

In sintesi:

PRO:

- modello RTR ben aggiornato e completo;

- prestazioni velocistiche interessanti;

- differenziali metallici robusti.

CONTRO:

- radiocomando RTR di qualità mediocre;

- ESC priva di istruzioni per la programmazione;
- convergenza e campanatura non regolabili;

- cinematismi dell'avantreno da rivedere;
- omocinetici molto fragili (meglio sostituirli con i relativi "dogbones");
- al momento non esistono pezzi "upgrade".